十倍杠杆股票不与华为这样的强技术方合作

中经记者陈茂利张硕北京报道

近日，一则消息引发行业震动——一汽红旗与华为正式牵手。据多家媒体报道，一汽红旗将于2026年推出运用华为全栈解决方案的车型，其功能涵盖乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控和乾崑车云服务等。2026年，红旗与华为的合作将率先围绕红旗9系展开。

一位接近一汽红旗人士向《中国经营报》记者证实了上述消息。而这一进程意味着中国主要的国有汽车集团都进入华为“朋友圈”。

为何车企不约而同加入华为“智驾朋友圈”？汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受《中国经营报》记者采访时表示：“传统车企的优势是供应链体系成熟、整车开发经验丰富，但在“软件定义汽车”的背景下，硬件逻辑主导的组织架构很难适应快速更新的智能化需求：比如一个功能从立项到量产，往往要跨越多个部门审批周期，错失最佳迭代窗口。而华为的优势恰恰在于此。它有强大的ICT技术积累，在芯片、算力、操作系统、通信和AI算法上都有深厚的底层技术储备；更重要的是，华为更擅长软件生态的构建和快速迭代，能够通过平台化模式让功能快速上线并持续优化。”

而当被问及车企与华为的合作会是长远战略，还是为解“燃眉之急”，一位曾在造车新势力任职后转向智能座舱公司的行业人士在接受记者采访时表示：“这更多是企业在当前市场竞争环境下审时度势的务实选择。短期内，不与华为这样的强技术方合作，很可能面临被竞争对手拉开代差、丧失市场份额的风险。但从更长远的视角看，是否自研智驾与智舱，仍取决于各家车企的战略定位与技术决心。”

车企纷纷牵手华为

对于红旗与华为的合作，业内并不意外。同属一汽集团，一汽奥迪于8月初发布的奥迪Q6Le-tron便搭载了华为乾崑智驾®技术，深度融合华为解决方案。同期发布的奥迪A5L也搭载了华为乾崑智驾®技术，打破了燃油车不能智能化的“魔咒”。

据华为车BU营销副总裁冷江涛介绍，一汽奥迪与华为的合作始于2019年。双方团队经过1000多个日夜的共同奋战。

当前，与华为就智能驾驶、智能座舱展开合作已经成为一种行业风向。北汽、一汽、上汽、广汽、长安、东风等车企均已与华为达成合作。

北汽与华为打造的享界品牌近日推出首款旅行车享界S9T，凭借高颜值设计、智能科技和全能空间定位，预售24小时订单突破2万台，成为近期市场焦点。

北汽与华为的合作基于“智选模式”开展，在此模式下，华为主导产品的定义、设计、智能座舱、智能驾驶等核心环节，而车企则主要负责生产制造、供应链管理与质量控制。基于智选模式，华为还分别与赛力斯、奇瑞、江淮、上汽合作打造了问界、智界、尊界、尚界品牌。

而与其他车厂的合作更多是基于“Huaweiinside模式（HI）”，华为为车企提供全栈的智能化产品及服务，包括智能座舱、智能驾驶、电驱系统、通信架构等。

“‘HI模式’下，华为为车企提供端到端的智能化解决方案，可以帮助传统车企在短时间内获得接近造车新势力的智驾体验，同时保持品牌独立。”杨继刚指出。

从观望转向积极合作

实际上，华为与车企的合作并不是一帆风顺的。2019年华为智能汽车解决方案BU成立后，不少车企持观望态度。

在“软件定义汽车”的时代，智能驾驶和智能座舱是未来汽车差异化的核心，是车企的品牌灵魂。

当时，车企普遍担心将智能驾驶整体解决方案交给华为会丢失“灵魂”。而另一家传统车企因为在与华为的合作中没有议价权，内部以11∶0的投票终止了与华为已有的合作。

在业内人士看来，“灵魂论”论点反映了当时主流传统车企的普遍担忧。上述智能座舱领域人士分析：“车企最初的抵触，主要有两方面的原因：一方面，传统主机厂当时正全力投入自研智能座舱与智能驾驶技术，与华为的智驾业务客观上形成了竞争关系；另一方面，车企也担忧——像华为这样拥有顶尖技术整合能力和商业影响力的玩家入场，若核心零部件和技术生态都由其主导，长期可能会重构产业链格局，使主机厂在合作中丧失议价能力和技术定义权。”

转折来自于华为与赛力斯合作推出的问界取得现象级成功。问界品牌成立后第一款车问界M5在2022年累计卖出56855辆，市场彻底见证了华为智能驾驶和鸿蒙座舱的强大产品力。之后，华为与赛力斯合作推出的问界M7、M9也取得不错的市场反响。

“仓廪足才会知礼仪。”一位传统车企人士向记者表示，近两年，燃油车市场萎缩，新能源渗透率持续提升，传统车企正面对来自电动化转型的挑战。“车企必须守住生存与发展的生命线，也就是产品卖得好，而‘卖得好’的前提是产品拥有强大的市场竞争力，现在已有明确的数据表明，与华为合作能提升销量。那么与华为就智驾业务合作就成为车企务实的选择。”

“实际上，华为也在调整战略定位，强化其‘赋能者’的角色，缓解合作方对‘控制权’的担忧。”杨继刚指出，“这种供需关系的微妙平衡，让华为与车企从博弈走向了共赢。”

时间窗口紧迫：等不起

“在与华为的合作中，我们也与华为battle（争论）过，但是最后发现，听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折。”在今年5月举办的第三届未来汽车先行者大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃公开谈及与华为的合作。

而今年与华为开展合作的另一家传统车企掌门人则表示：“华为与我们的合作是战略性合作、全方位合作。”从抵触到战略性合作，华为与车企之间发生了什么？

“华为前期与一些主机厂的合作，让一众车企看到华为不是一个会颠覆行业的‘洪水猛兽’，这说明华为的战略部署很稳健，很科学，有效建立了与车企共赢的生态圈。”上述智能座舱领域人士指出，“最重要的是，华为智能汽车解决方案在落地应用层面取得了突破性进展，其技术方案的先进性与性价比成为行业共识。面对关乎生存的智能化竞争，传统车企必须作出理性的选择——为产品搭载业界领先的智能驾驶技术。”

从车企自身研发来看，一些传统车企的智能软件研发之路遇阻也是转向外部合作的重要原因。有跨国车企在智能软件领域投入巨额研发费用，耗时两三年却仍与特斯拉、“蔚小理”等新能源头部玩家差距巨大。

与此同时，中国汽车市场的竞争激烈程度远超全球其他地区。这种“时不我待”的紧迫感倒逼着传统车企转向外部合作，以换取至关重要的技术窗口与市场机会。

一位合资车企高层曾如此形容中国车市竞争的激烈程度：“汽车市场竞争激烈超乎想象，目前，中国市场平均每三天就有一款新车上市。”

杨继刚分析认为，2023年是行业态度转变的关键转折点：“一方面，‘新能源下半场拼智能化’成为行业共识，智能驾驶和智能座舱下探成为新能源车的标配。缺乏先进的软件生态，就意味着在主流市场中面临边缘化风险。另一方面，华为在智能驾驶域控制器、鸿蒙座舱、激光雷达等关键领域的解决方案日趋成熟，成为行业公认除特斯拉之外，另一个极具竞争力的智能驾驶解决方案。越来越多传统车企意识到，时间成本高于一切——与其投入巨资自研、苦苦追赶技术迭代，不如与华为合作。”

车企与华为的合作是长久之计还是为解燃眉之急？对此，上述座舱领域人士表示：“如果一个行业的关键技术环节被少数几家零部件巨头所垄断，无论对车企还是整个产业生态都未必是健康的发展方向。更理想的局面是多家整车企业与多家核心供应商彼此制衡、共同演进。”

在杨继刚看来：“从长远发展来看，众多传统车企仍将加速培育自身的软件研发、数据运营与生态构建能力，以期减少对外部技术的长期依赖，真正将智能化的核心竞争优势掌握在自己手中。”

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